Off-Road mode: Moto Guzzi V85TT

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Hace un par de fines de semana y por gentileza del equipo de Marketing de Moto Guzzi tuve la oportunidad de probar a fondo la nueva V85TT, la versión bicolor equipada de serie con neumáticos Michelin Anakee Wild y algunos extras como maletas de aluminio, baúl del mismo material y caballete central.

La recogí con el marcador indicando poco mas de 3900 kms y tras dos días por la sierra de Teruel y Cuenca por pistas, caminos y carreteras de montaña ya había superado los 5000 sin que mi cuerpo lo notara en exceso. Unos 250 kms fueron por caminos y pistas sin asfaltar.

En mi vida he conducido muchas Moto Guzzi, en los últimos 40 años he tenido la suerte de poder probar una gran cantidad de modelos salidos de la fabrica de Mandello del Lario, deportivas y de carretera, de circuito y de campo, pero pocas me han producido las sensaciones que he probado con esta “TuttoTerreno”. Por lo menos tal como venían de serie, sin modificar.

Esta moto viene equipada con rueda delantera de 19” y trasera de 17”, para facilitar un asiento y centro de gravedad mas bajo, y que en principio la deberían perjudicar en off road donde los cánones dicen que hay que llevar ruedas de 21” y 18”.

Lo mismo en el apartado de las suspensiones, con recorridos limitados, mas que unas de carretera pero menos que una de campo. Eso si, un punto a favor, tiene las llantas de radios y con unas tradicionales cámaras de aire.

El objetivo de esta prueba era comprobar las cualidades dinamicas de esta moto en condiciones de poca adherencia y situaciones limite, no me interesaba tanto saber como iba en carretera – que va muy pero que muy bien – sino como se comportaba fuera del asfalto tal como viene de serie.

Como referencia para tener una medida de parangón diré que he tenido varias Moto Guzzi de tipo Trail, desde mi primera Stornello monocilindrica, pasando por una 650TT,  una Stelvio 1200 y sigo utilizando casi a diario mi 840 Dakar. Casi todas han hecho viajes off-road por España, Portugal y África, y con la 840 he participado en muchas carreras de RallyTT.

Siendo un Guzzista empedernido no me impide tener otras motos con las que puedo comparar comportamientos en condiciones de poca adherencia, una Husaberg 570 Rally y una Husqvarna 250 de enduro. Mi compañera en la vida y en las aventuras tiene una BMWGS800 que he metido por lo marrón mas veces de lo que ella quisiera (y que va a cambiar en breve por una V85…).

El viernes por la noche antes del viaje preparé una bolsa con cuatro herramientas básicas – que nunca se sabe…- cambié los espejos de serie por unos plegables y anti rotura que uso en la 840 (punto positivo para los que han pensado en los accesorios de la V85, están incluidos en el catalogo oficial), desmonté las maletas laterales de aluminio y puse una goma elástica al caballete central para evitar que se moviera en exceso con los baches (truco aprendido con las motos de Rally).

El baúl trasero lo dejé para comprobar si era tan robusto y aventurero como parece a primera vista.

Sábado por la mañana salida tempranera (solo y con la baliza Spot encendida) rumbo a una pista que discurre llana y muy muy rizada durante muchos kms al lado del rio Tajo.

Buena prueba para comprobar hasta que velocidad podía empujarla sin que me salieran los empastes de los dientes.
El primer tramo lo hice sin desconectar el control de tracción, solo lo puse en el modo menos invasivo, y tampoco varié la presión de neumáticos de serie.

Desde que han salido las ayudas electrónicas al acelerador he descubierto que es una buena manera de probar y poner a punto las suspensiones, especialmente útil en la trasera. El principio es que si el amortiguador no consigue copiar a la perfección el terreno, debido a la velocidad la rueda tenderá a perder el contacto con el suelo y en consecuencia empezará a derrapar.

Con el control de tracción la derrapada se interrumpirá bruscamente por el corte de encendido que provoca la centralita. Cualquiera con una moto moderna equipada con TC lo habrá experimentado en asfalto al intentar acelerar al pasar un bache o badén de cualquier calle, la sensación es de un fallo de empuje del motor y un pequeño descontrol al acelerar.

En mi pista rizada, con reglajes y presiones de serie pude llegar hasta los 30 kms/hora sin que el control de tracción interviniera y la estabilidad no se viera comprometida. Lo siguiente fue bajar presiones de neumáticos hasta los 1.3 bar delante y 1.6 bar detrás y la cosa mejoró bastante, pero no había manera de pasar de 35.

Entonces ajustando algunos clicks en los frenos del amortiguador para que fuera mas reactivo y rápido en copiar los rizos conseguí llegar a los 40 y me di por satisfecho, ya tenía una base para poder desconectar las ayudas electrónicas y probarla a fondo.

Y así fue, puse en pantalla el modo Off-Road y empecé a probar velocidades mas altas. La pista seguía llana y con bastantes curvas, terreno muy seco y con poco agarre pero los neumáticos de serie no iban tan mal como me imaginaba.

Los Anakee Wild como muchos neumáticos trail modernos están hechos para ir en carretera y esporádicas salidas a pistas blancas, pero en condiciones de terreno seco se portaron sorprendentemente bien.

Las cosas se complicaron un poco en unos kilómetros de rio seco con arena y piedra muy suelta, pero aumentando la velocidad, con marchas altas y puño de gas enroscado la moto siguió sin problemas.

Conduciendo de pie, hasta superar los 100 kms/hora la V85 no se movía ni me hacía cosas extrañas, sorprendentemente estable y aplomada.

La horquilla absorbía bien las pequeñas piedras y los baches, las frenadas para afrontar las curvas no exigían mucho esfuerzo y con mucha confianza para las pruebas para bloquear la rueda delantera y hacer intervenir el ABS.

Porque si, en modo Off-Road hay ABS en la rueda delantera, aunque debidamente regulado para las condiciones de poca adherencia. Detrás está completamente desconectado y permite entrar en las curvas controlando las derrapadas.

A partir de los 100 kms/hora hay que poner mucho esfuerzo para mantener la moto en linea si el terreno no acompaña, pero en determinados tramos de mucha visibilidad y poco riesgo podía superar los 120 sin demasiados sustos.

El asiento de serie es demasiado bajo para mi, así como las estriberas y la moto en general. Aun así podía ir de pie o sentarme sin que las sacudidas de los baches me hicieran daño a mi “fondoschiena” y espalda.

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El track que me llevaría a Teruel seguía por valles y montañas, y en alguna trialera muy rota por las lluvias tuve algunas dudas de si podía subir con esta moto.

Dudas despejadas enseguida cuando vi que podía seguir sin demasiados problemas por puntos complicados. La suavidad de la respuesta del acelerador ayuda mucho a que la rueda no derrape demasiado en estas circunstancias y uno no se encuentre bloqueado en una subida critica.

Esta Moto Guzzi no es una moto de enduro, ni pretende serlo. Sus poco mas de 200 kgs hacen que llevada en off-road haya que conducirla con fuerza y decisión.

Mi 840 tiene 30 kgs menos, suspensiones y ruedas de campo y es mucho mas vieja, pero es una Moto Guzzi y es igualmente exigente si se quiere llevar rápido por las pistas.

El chasis es muy solido y transmite mucha confianza, el motor muy suave y progresivo va a encandilar a muchos.

Una moto muy equilibrada y que transmite sensaciones y carácter, a lo mejor no tanto como estamos acostumbrados los Guzzistas pero suficiente para gustar mucho a un amplio espectro de posibles usuarios de este tipo de motos.

Espectacular el angulo de giro, digno de una enduro facilitando la vida en los virajes cortos y maniobras en parado.

Buen trabajo en las suspensiones, especialmente las horquillas delantera. El amortiguador trasero me ha gustado menos por la poca progresividad que tiene.

Se nota que las suspensiones están hechas para el asfalto, pero se agradece mucho que con un pequeño ajuste se comporten de manera aceptable fuera de lo negro.

Un 10 para caja cambios, basculante, trasmisión y cardan. En ninguna Moto Guzzi de serie que yo recuerde he probado sensaciones tan positivas en este apartado.

El embrague es de mantequilla, y no lo comparo con el resto de Guzzis, sino con motos similares de otras marcas. El equipo de fabrica ha hecho mucho trabajo en suavizar las reacciones del cardan, tanto que el resultado es que ha desaparecido completamente la sensación de on-off del resto de modelos de la marca (incluido el CARC) y es un placer cortar y abrir gas. Ya no hay nada que envidiar a un modelo de trasmisión por cadena, donde donde la holgura de la misma por pequeña que sea se hace notar.

Se que la mayoría futuros propietarios de la V85TT no irá nunca por una pista o camino, lo mismo que muchos de los usuarios del segmentos de motos trail.

Pero somos muchos los que usamos estas motos en viajes donde te puedes encontrar con alguna carretera en muy mal estado, o una pista blanca con poco agarre, o un paso de montaña con nieve y hielo, o un rio seco para atravesar, o una carretera africana supuestamente asfaltada que no lo fue nunca, o un imprevisto donde un camino de cabras te puede salvar el día, o el viaje. Y para muchos es importante tener la confianza de que tu compañera de viaje es capaz de hacer lo que le pidas cuando las condiciones no sean ideales y el camino se ponga difícil.

Terminé la prueba encantado, hice otros 800 kms en asfalto confirmando que es una verdadera moto para todo uso e ilusionado con un modelo de Moto Guzzi como no lo había estado desde que trabajé en los prototipos de MGS01 allá por 2003.

Quiero una, ya!

Mauro


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